Il punto sul J/70
Di Beppe Zavanone – Siamo giunti a metà della prima stagione del J/70 in Italia, quello che possiamo definire “anno zero”, e come avevo promesso al blogger a cui affido i miei scritti di velista col vizio della tastiera, darò qualche aggiornamento sulla barca ed i suoi appassionati.
Proprio in queste ore è stato costruito lo scafo 700, in meno di due anni si è battuto ogni record, alla faccia della crisi del nostro continente dall’altra parte dell’oceano il pil continua a galoppare e come sempre comprano barche, specialmente monotipi, li càmbiano e regatano come pazzi. Ad ogni evento di quelli aperti a varie classi quella dei J70 è quasi sempre la flotta più numerosa, negli eventi esclusivi, come il North America Championship o il Mondiale i posti disponibili vanno via in poche ore dall’apertura delle iscrizioni, e vengono contingentati per bilanciare zone, corinthians etc. E parliamo di eventi di un centinaio o più di iscritti.
Il resto del pianeta è ovviamente lento, ma con ritardo si sta partendo dappertutto ed al costruttore francese verrà ora aggiunto un terzo cantiere per coprire le richieste orientali. In Europa ci sono i numeri importatanti della Britannia, con molte regate e grossa partecipazione, e della Francia Atlantica.
Poi molte flotte di una dozzina di barche ciascune, in Svizzera e Germania soprattutto, che organizzano regate all’interno di circuiti di club spesso confinati nello stesso lago. Manca un coordinamento, non esiste in pratica un vero circuito europeo e le regate internazionali sono tutte inserite in classiche come la Primo Cup, Cowes Week, Spi Ouest, Kiel e quindi l’unica, forse la prima Regata Internazionale J/70 sarà l’Europeo in Italia, a fine settembre sul Garda.
Infatti abbiamo avuto notizia dell’apprezzamento del comitato internazionale alla nostra scelta di partire da subito, anche con piccoli numeri, con un circuito/campionato di regate, con classifica del singolo evento ma anche di circuito, in cui 5 tappe su sei sono esclusive. Lo abbiamo fatto sull’esperienza precedente di alcuni di noi che avevano lanciato in Italia il Beneteau 25 prima ed il Melges 24 poi, e quella del Dealer che ovviamente aveva esperienza di numeri importanti col J/24.
Raggiungere in fretta quei numeri non è facile, intanto non esiste ancora un mercato dell’usato, cosa che invece fece la fortuna del Melges 24 che ebbe nella Francia un vero e proprio paradiso di barche dismesse agli inizi degli anni 2000, cosa che si sta ripetendo con l’emigrazione degli scafi al Nord Europa. Quindi chi vuole spendere poco non trova certo barche usate da comprare. Il momento economico in Italia è assai sfavorevole, qui poi c’è grossa diffusione di monotipi concorrenti, e alcuni di questi, i più anzianotti come progetto, sono diventati invendibili e gli armatori sono poi sempre quelli, ci si ritrova gli stessi vecchi cinquantenni stagione dopo stagione senza un reale ricambio.
Le barche nuove vengono ora vendute con regolarità, sono una quindicina consegnate ma non è detto che quelli che la comprano vengano poi a fare le regate di classe, c’è chi la usa per scuola vela, chi la vuole usare per le regate del circolo sotto casa, chi resta al lago perché ha paura del mare aperto e chi ci va a fare quelle in IRC, ORC o qualche altra menata di certificato. Ad ogni regata ci sono barche prova e charterizzabili, e chi l’ha provata è rimasto soddisfatto ed ha promesso di comprarla quanto prima. Ci manca solo di coinvolgere gli stranieri, cosa che è stata la carta vincente negli anni della Volvo Cup, dove gli ospiti erano sempre almeno la metà della flotta presente. L’Europeo sul Garda viene proprio a pennello come occasione di pubblicità presso gli armatori stranieri, che devono venire a regatare in Italia e non solo sul lago. Abbiamo appena fondato la J/70 Italian Class, e siamo pronti a tutto!!!
La barca, di cui avevo fatto una recensione sommaria dopo le prime uscite, si è rivelata col tempo esattamente come nelle promesse del cantiere. Facile e sicura. La comodità a bordo è confermata in tutte le condizioni, niente hiking ed il pozzetto è ampio e non riserva sorprese, a parte i due winch che col tempo si impara ad evitare ma restano un vero e proprio attentato all’incolumità.
La superfice velica non eccessiva rende i carichi affrontabili anche ad equipaggi poco allenati, di bolina non c’è vento che ci faccia sdraiare ed in poppa fino ad almeno 15 nodi si guadagna con una VMG che scorraggia la conduzione al lasco stretto. Certo vanno lasciate ad altre classi con scafi piatti e piccoli bulbi le emozioni adrenaliniche dell’accelerazione e della planata già con 12-13 nodi, ma in compenso con poco vento, anche con onda, di bolina il passo è molto buono e la barca anche se quasi ferma non scarroccia mai.
Per le vele ci sono due strade percorribili, quella dei marchi americani forti di un prodotto prêt-à-porter ottimizzato dall’esperienza delle molte barche USA che lo utilizzano, ma che restano assai costose considerato il materiale economico e la costruzione terzomondista, e quelle delle velerie minori e locali che spesso possono regalare sorprese a costi tutto sommato ridotti. Grazie al divieto dell’utilizzo di materiali esoterici durano molto e solo il fiocco che si logora rollandolo, fatica a superare una stagione di regate.
C’è tanto da fare per l’ottimizzazione, la barca viene consegnata con un cordame abbastanza scadente tanto che gli equipaggi più sofisticati provvedono alla sostituzione pressoché totale. Il motore non ha un suo spazio sicuro e confortevole dove possa essere stivato durante le regate (un passo indietro rispetto alla bàscula del B25 o la vasca del M24) e molti hanno optato per quello elettrico scomponibile in tre pezzi che ha anche il vantaggio di non richiere estintore ed eventuale tanichetta a bordo.
Dei winch abbiamo detto, il rollafiocco richiede qualche trucco per renderlo morbido e veloce. La scelta di J/boats di armare le barche con un rig leggermente differente in Europa è abbastanza discutibile, le barche del vecchio continente hanno un albero di diverso produttore (e passi perché anche lo scafo lo è) ma le crocette sono qui in Alluminio mentre nel nuovo mondo sono in carbonio. Sia chiaro che il peso è lo stesso ma queste piccole differenze hanno finito per favorire le fantasie dei mercenari pronti a farneticare sulle differenze di flessione di questo e quell’altro prodotto per giustificarne, vedrete se mi sbaglio, qualche acquisto incrociato, e modifiche alle vele. In realtà non risultano prove comparative attendibili e le fantasie di banchina assegnano a seconda di chi le tramanda una piccola differenza di flessibilità a questo o a quell’altro albero. Gli europei vorrebbero l’albero americano e gli americani il nostro, ma vi posso assicurare che il palo è talmente rigido che è persin difficile calcolarne una qualche flessione… Tim Healy sembra che abbia vinto in Europa come in USA con barche diverse con le stesse vele e le stesse regolazioni.
Il livello dei partecipanti alle regate americane ci sembra nella sua media non eccelso. Dalle foto si notano molti equipaggi giovani, famiglie intere, pochi gli equipaggi tutti vestiti a punto con le faccie cattive e pitturate, gonfi di soldi e professionisti. Forse è ancora presto ma sembra veramente il paradiso dell’easy sailing. Come detto la barca è aperta a tutti, anche ai timonieri professionisti che se la devono comprare e mantenere per almeno la metà degli importi. Certo questo funziona in terra anglosassone e genererà di sicuro qualche polemica dalle nostre parti. Resta un dovere delle classi vigilare ed autorizzare o negare questa opportunità piuttosto al limite. Una buona notizia è l’istituzione della classifica Corinthians riservata agli equipaggi di soli dilettanti, ma anche qui si dovrà vigilare molto considerato che ad ottenere dall’ISAF la qualifica di dilettante ci riescono da sempre anche molti velisti che nella realtà regatano con paghetta in nero anche 200 giorni l’anno…
Info su www.j70.it 
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