Rapporto sull’affondamento della goletta De Gallant
Lo storico schooner di 36 metri gestito dalla Blue Schooner Company De Gallant è affondato al largo delle coste delle Bahamas il 21 maggio 2024.
Secondo i risultati dell’inchiesta condotta dal BEAmer (Bureau d’enquêtes sur les événements de mer), la nave cargo, che attraversava regolarmente l’Atlantico trasportando prodotti del commercio equo e solidale e passeggeri, è stata sorpresa da una tempesta di supercelle. L’inchiesta, pubblicata l’11 marzo 2025, evidenzia come le condizioni meteorologiche imprevedibili e la mancanza di moderni sistemi di manovra siano stati i fattori che hanno portato alla perdita della nave e di due membri dell’equipaggio.
Il De Gallant è stato colpito da venti che hanno raggiunto i 70 nodi mentre navigava a velocità ridotta, con un carico di 22 tonnellate. L’equipaggio era composto da quattro marinai professionisti e quattro passeggeri.
L’11 maggio 2024 il veliero cargo salpa da Santa Marta, Colombia, con un carico di 22 tonnellate di merci. La sua destinazione è Horta nelle Azzorre. Attravera il Canale Sopravento (tra Cuba e Haiti) il 19 maggio. L’aliseo, da est, è debole, e la barca procede a vela è aiutata dal motore per dieci ore. La sera del 20 maggio, De Gallant passa a ovest di Great Island Inagua, sotto randa, trinchetto, fiocco e clinfoc (controfiocco?). Come di consueto, le due vele di prua più grandi vennero ammainate prima del tramonto. Il vento è da est di dieci nodi, la barca a vela si muove a 70° rispetto al vento a meno di due nodi.
Il 21 maggio, verso le 00:15 ora locale (TU-5), il capitano viene svegliato dal suo secondo in comando,
che gli segnala un’attività temporalesca visibile con numerosi fulmini a sud. Il vento è ancora leggero e da
est la nave procede a circa 3 nodi. Il capitano decide di scaricare una serie completa di file meteo che non
indicano alcuna situazione particolare. Tuttavia, prepara la drizza e il caricabasso per consentire
una rapida manovra di ammainata, se necessario. Con la nave diretta a nord-nordest e senza alcuna
tempesta controvento, il capitano tornò nella sua cabina.
Alle 2:00 del mattino, il capitano assume il turno di guardia con un marinaio e due passeggeri. Lui
riprende il monitoraggio radar e si dirige a nord per evitare un’eco dubbia a nord-ovest. Il vento è leggermente aumentato, il mare è ancora calmo ma la temperatura si è abbassata.
Verso le 3:15 del mattino cadono le prime gocce di pioggia. Il capitano decide di ammainare il clinfoc e la randa e chiede di andare a svegliare la guardia di turno. All’improvviso, verso le 3:20 del mattino, una prima violenta raffica fa inclinare la barca a 90°, l’acqua si riversa nel quadrato lasciato aperto. Il vento è così forte che è impossibile per l’equipaggio per calare il clinfoc.
La barca a vela, mure a dritta, si raddrizza parzialmente. Il capitano allenta le scotte e i vincoli della randa e del fiocco, avvia il generatore per azionare la pompa di sentina. Per farlo entra nella sala macchine lasciando aperto il portello sul lato sinistro.
A quel punto una seconda raffica fa sbandare di nuovo la goletta. La sala macchine viene immediatamente invasa e il capitano ha appena il tempo di uscire.
La nave comincia ad affondare da poppa. Il capitano ordina l’abbandono e distribuisce le tute di sopravvivenza che l’equipaggio, riunitosi a poppa lato di dritta contro la tuga, ha appena il tempo di indossare.
Vengono attivati dei segnali di soccorso. Mentre si precipita a liberare le zattere, la nave improvvisamente affonda verso Ore 3:30 del mattino a circa venti miglia a nor-est da Great Inagua Island.
Sei persone entrano nelle zattere liberate dagli sganci idrostatici, una delle due si apre capovolta. Due marinai professionisti mancano all’appello. Quaranta minuti dopo, il vento cala e il mare torna calmo.
Alle 6:45 del mattino, i sopravvissuti vengono avvistati dalla Guardia Costiera americana, che però non
non riesce a trovare le due persone scomparse nonostante siano state impiegate ingenti risorse.
Conclusioni e raccomandazioni sull’affondamento del De Gallant
Il BEAmer precisa che rapporto non è stato redatto, per quanto riguarda il contenuto e lo stile, per essere utilizzato in procedimenti legali. Premesso questo sono stati identificati i cosiddetti eventi dirompenti (eventi determinanti che hanno portato all’incidente e sono ritenuti significativi).
La posizione esatta di una supercella non è prevedibile ma l’osservazione radar di un’attività temporalesca a sud e sud-ovest, seguita dalla presenza di una nuvola a nord-ovest e da un calo molto marcato della temperatura, avrebbe comunque potuto mettere in allerta il capitano.
La superficie velica del De Gallant al momento dell’affondamento era di 356 m². In assenza di
qualsiasi dispositivo moderno, manovrare questa vela richiede molta forza fisica. Poiché la nave era
destinata a competere in un certo tipo di regate, nel 1986 fu adottato l’armo schooner, con più tela dell’armo
ketch. La nave era quindi servita da un equipaggio di massimo venti persone, tra cui otto dipendenti fissi
e dodici tirocinanti.
A bordo dello schooner, solo il capitano ha una significativa esperienza di navigazione su questa imbarcazione. Il secondo capitano si è effettivamente imbarcato su golette della Marina francese, ma è la prima volta che si imbarca sul De Gallant. Gli altri velisti sono ancora in fase di apprendimento, cosa resa
ancora più difficile dal fatto che il De Gallant non è dotato di moderni dispositivi di assistenza alla manovra delle vele, come verricelli o avvolgitori, che possano compensare un equipaggio ridotto e ridurre la forza necessaria per azionarli.
La velatura era adatta alla navigazione diurna. Tuttavia, per un viaggio notturno, potrebbe sembrare un po’ troppo impegnativo per l’equipaggio ridotto. In particolare, il clinfoc è difficile da ammainare e avvolgere, per cui è necessario inviare personale all’estremità del bompresso. Inoltre, il suo centro di spinta velico molto elevato accentua lo sbandamento.
Di notte e in condizioni di tempesta è richiesta cautela; la nave deve essere pronta ad affrontare qualsiasi
situazione adatta al suo ambiente, avendo sempre a disposizione marinai professionisti in numero e qualità
sufficienti per la manovra. Ciò è particolarmente vero per il De Gallant, una nave che non ha alcuna
gestione automatica delle vele, come invece accade nelle navi attualmente costruite.
Diverse testimonianze indicano che, sotto l’effetto dell’inclinazione, una notevole quantità di acqua marina
ha oltrepassato il parapetto. Quando la nave si è raddrizzata gli ombrinali non hanno drenato l’acqua di mare accumulata abbastanza rapidamente, impedendo il completo raddrizzamento.
Quando la nave si inclinò la prima volta, l’acqua di mare entrò negli alloggi dell’equipaggio. Il capitano, per asciugare questo locale decide di azionare la pompa di sentina. Per farlo deve accedere al vano motore e azionare il generatore. Dopo essere arrivato, il capitano lascia aperto l’accesso alla sala macchine. Durante la
seconda inclinazione della goletta, che fu più violenta della prima, l’acqua del mare si riversò attraverso questa apertura nella sala macchine, fino a sommergerla completamente. A questo punto, il De Gallant non aveva più sufficiente galleggiabilità per restare a galla.
Il rapporto completo è disponibile su www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr
